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              公司新聞

              土工格柵應用于膨脹土工程中的重點工程案例介

              土工格柵應用于膨脹土工程中的重點工程案例介紹
              加筋土的應用歷史久遠,我漢武帝時期修筑萬里長城時就采用了加筋土.嘉峪關現存的漢長城遺址,至今仍可清晰地看出蘆葦加筋的痕跡?,F代加筋土結構的概念由 20世紀60年代法工程師H}Vidal提出,他還提出了土的加筋方法與設計理論.1965年法的Prageres首次用該設計理論修建了一座公路加筋土擋墻,引起世界各的重視,加筋土結構迅速擴展到巖土工程各域中.1979年,我在云南首次建成了加筋土擋墻.到目前為止,我先后修建了加筋土工程300余座,其中高速公路中高加筋土擋墻為云南楚大高速公路1號墻(高43.75m ),城市道路中高加筋土墻為重慶巫山縣集仙路擋墻(高60m ) [8].作為新型土工合成材料,土工格柵的發展迅速,在加筋土結構中的應用也日益廣泛.土工格柵特殊的網眼結構可將土粒咬合在一起,形成嵌鎖結構.填土中土工格柵的抗拔力一方面來自于其縱橫肋表面與土體的摩擦力,另一方面來自由嵌鎖作用引起的土體對格柵橫肋的被動抗力.土工格柵加筋土結構屬柔性結構,其適應結構變形的能力及抗震能力強,并具有節省投資、節約用地、保護自然生態等良好的社會效益、經濟效益和環保效益.因此,土工格柵在處理許多巖土工程難題中往往比許多傳統的方法更為有效和恰當.
                  以前加筋土的填料一般采用透水性能好,強度較高、變形較小的砂土或礫石料.但由于填料料場、土地資源、生態環境保護等原因,許多加筋土工程中不得不采用性質特殊的膨脹土開挖棄料作為填土.近年,我已有多個水利渠道、高速公路與鐵路成功采用土工格柵加筋膨脹土棄料筑堤,或土工格柵加筋膨脹土棄料加固膨脹土開挖邊坡獲得【”日,突破了內外現有規范中關于高液限粘土不宜作堤壩填料的限定[[27]
              1998年后,全在水利、鐵道、交通、建設四部門確定了10項土工合成材料應用家示范工程,其中長江埠一荊門鐵路(長荊線)采用土工格柵和土工網墊加筋膨脹土路堤邊坡,并在上部種植草皮,效果良好.試驗路堤采用中弱膨脹土填筑,高度‘-l Om,邊坡坡度1: 1.75,土工格柵豎向間距分別為0.7m, 1.0m,路堤運行狀況良好[io-iz].云南楚大高速公路采用土工格柵加筋中強膨脹土棄料填筑高路堤,填料的膠粒含量達50%,塑性指數35一一b0,自由膨脹率65.路堤填高13m,借鑒南昆線用土工格柵處理膨脹巖/土邊坡的經驗,土工格柵層間距不大于0.45m.該試驗路段歷經八年多,運行良好[13].湘潭一邵陽高速公路邵陽地區高液限的中弱膨脹土路基邊坡,分別采用復合土工布封閉、非膨脹粘土包邊、化學改性處理、土工格柵加筋膨脹土等措施進行試驗.土工格柵水平鋪設,長Sm,豎間距0.6 m,效果良好[[14-15].西(安)南(京)鐵路為家I級鐵路干線,部分路段全部采用中膨脹土填筑路堤,平均填度18m,采用高密度聚乙烯雙向土工格柵加筋堤坡。填料的自由膨脹率60,液限37%,當路堤高度大于6.0m時鋪設土工格柵,豎向距離0.4m,水平長度3.5m,坡比1 : 2.0,未出現塌肩及縱橫向開裂等現象[i6,n]。內昆鐵路某路段采用膨脹土填筑路堤,堤坡2.5 m范圍鋪設土工網,豎向間距40cm;坡比1:  1.5 - 1:  2.0。經過雨季未出現塌方、溜坡及縱向開裂[[2O].西安至安康鐵路采用土工格柵加筋中弱膨脹土開挖料填筑路堤,填方高度15m.填土的塑性指數18-20,液限40%,自由膨脹率50%-60%,土工格柵水平長度2.5m,豎向間距0.4m,坡比1: 1.75,通車3年后未出現破壞[[21 ].鄭州至少林寺高速公路,全線普遍分布中弱膨脹土,其自由膨脹率27%-93%,蒙脫石含量10%-28%,液限35%}5%.現場試驗分別采取換填非膨脹土、摻灰改良膨脹土、土工格柵加筋、復合土工膜加固等方法處理.雙向土工格柵加筋中膨脹土路堤,層間距0.4 m,鋪設寬度3.0  m,坡比1:  1.5 - 1:   2.0,坡高達18m,現場試驗表明效果良好fuel。引丹灌區膨脹土滑坡處治方案中,在下部1. 8m深內利用土壤固化劑處理膨脹土,上部用土工格柵加筋膨脹土滑坡體做填料,坡高6m,坡比1: 2,土工格柵豎向間距60cm,水平長度7. Sm[23-25]e 2002年一2004年,我交通部門以‘。西部膨脹土地區公路建設成套技術”

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